E-Navigation简介

IALA的E-NAV概念 IALA的E-NAV委员会认为下述的定义是E-NAV的很好的起始点：

“e-navigation就是通过电子的方式，在船上和岸上，收集、综合和显示海事信息，以增强船舶泊位到泊位的全程航行能力，增强相应的海上服务、安全和保安能力，以及海洋环境保护的能力。” 但这一定义应提及“水道效率（efficiency）”。“e-navigation”中的“e”应理解为“通过电子（electronic）方式增强（Enhanced）航海”，而不仅仅理解为“电子”。

IALA的e-navigation工作展望是: · e-navigation的总体目标是提高航行安全和效率。 · IALA对e-navigation的展望、愿景和定义应提供给相关的兄弟组织和海运界。 · 推动加速发展e-navigation的性能标准。 · 利益相关方和用户的需求应予以识别。 · e-navigation的数据标准应予以定义（船到船、船到岸和岸到船），包括数据的打包、加密、数据链、校核或改正等。 · 显示应重点考虑如何及时提供合适核相关的信息，以促进航海能力。 · 应产生一个开放的系统结构，这一结构包括三个层次：概念层、逻辑层核物理层。 · 建立一个基于标准HMI基础的数据交换核信息显示标准。 · 对e-navigation，工业界需要产生效益，航海者需要能起实际作用。 · 要确保该系统对新技术的适应性。 · 要考虑到对使用者的培训。 · 要考虑到所有的船舶（如SOLAS船舶、渔船、游艇） · 应开发出一套适用于所有船舶使用的标准通讯文句。 · 向值班驾驶提供辅助。并认识到在航空界和航海界对信息的应用是有很大的不同的。 · 现有系统的全部效益应被充分认识和了解，特别是AIS。 · SOLAS公约应针对所有的航海者有不同等级的安装要求。

E-Navigation的目标是： · 增进航行安全、海上保安、环境保护、国家利益和海上搜救。 · 向岸上和船舶的航海活动提供一个全面或系统的解决方案。 · 提高人机交换水平，向航海者提供清晰的信息，以便于安全航行，减少碰撞和搁浅。 · 协调和标准化信息、信息传输、设备界面（如：即插即用）、功能，以及保持透明度和对技术发展的接受。 · 针对应急管理和系统失效的备用技术制定建议，包括应用传统的航海技术，如，灯光、信标、雷达标绘等。 · e-navigation 显示的信息排序。 · 实现简捷而有效的船船，船岸，岸船和岸岸之间的通讯。 · 提高海上交通效率和港口风险管理。 · 有助于航标最佳组合。 · 提高船舶和岸上对环境的知晓。 · 扩展VTS的性能，包括沿岸和海上。 · 减少信息过载，不产生附加的工作量，但要认识到值班驾驶需要改变。

E-Navigation的组成部分是: · 数据（船上和岸上） · 航海相关的服务、系统和设备 · 通讯 · 网络/数据交换 · 统一的报告 · 程序 · 训练/人员因素 · 界面（ECDIS/GIS, Radar, INS/IBS, VTS, AIS, DGNSS） · 显示和技术协议 · 航海讯息 · 服务 · 系统组成部分 AIS Radar VHF/HF/MF GMDSS GNSS和陆上导航系统/无线电导航系统 远距离识别和跟踪LRIT MSI Navtex INMARSAT和其他的卫星通讯系统 ECS/ENC/ECDIS Visual (ECS) 声音识别 CCTV 便携式导航单元Portable Pilot Units 辅助靠泊 虚拟航标 水文气象传感器 岸上信息 · 三维控制（自动、船载和岸基）

e-navigation发展的制约: · 现有的法律框架。（如非SOLAS船舶） · 船长的职责权限。 · 现有的人机界面限制。 · 强制配置要求的缺乏。（AIS的最小键盘显示MKD和ECDIS） · 电子海图的缺乏和昂贵。 · 海员和VTS操作员的技艺水平，工作流程和培训。 · 技术局限。（数据处理能力） · 在一定时期里赢得其他团体的支持和赞同。 · 财政和政策的限制。（如国家安全事宜） · 市场/商业限制。（如竞争、配置要求） · 无线电频谱。（如AIS频率、全球带宽） · E-Nav将不包括商业信息的交换。当然，这一点还需要进一步的考虑。

相关组织的职责界限: · E-Nav不可能孤立地被开发出来。 · IALA 应在IMO的e-navigation 通讯工作组的初始阶段就提供相关的资料，以保持主动。 · IALA要 和其他组织联络。（如IMO, IHO, ITU, IEC, ISO, CIRM, EC, EMSA等） · IALA要向IMO表明在e-navigation 的战略计划团体中可以扮演的角色。 · 地区组织和国际组织的合作。